Theodor Kalep
See artikkel ootab keeletoimetamist. (Juuli 2021) |
Theodor Ferdinand Kalep (venepäraselt Фёдор Георгиевич Калеп, lätipäraselt Teodors Kaleps; 24. jaanuar 1866 Paunküla vald, Kose kihelkond, Harjumaa – 26. aprill 1913 Riia) oli eesti päritolu Vene ehitus- ja masinaehitusinsener ning leiutaja.
Ta lõpetas 1886. aastal Tallinna Reaalkooli. Ta õppis aastatel 1886–1893 Riia Polütehnikumis masinaehitust ja 1893–1895 Riia Polütehnilises Instituudis arhitektuuri ning lõpetas kooli diplomeeritud masinaehitusinsenerina.
Ta töötas 1898. aastast Riias, tänapäevase haldusjaotuse järgi Zasulauksi asumis paiknevas masinaehitus- ja malmivalutehases Motor ning oli hiljem selle kaasomanik ja juhataja.
Ehitustarindid muuda
Kalep projekteeris 1905. aastal tehasele uued hooned, mis olid kaetud kahekihiliste kaksikkõverate puidust koorikutega äärepikkusega 18×18 m[1] (see on umbes pool Tallinna Lennusadama angaari ühe katusekoorikkupli äärepikkusest ja umbes veerand selle pindalast).
Lennukid ja nende mootorid muuda
Kalep alustas 1909. aastal ettevõtte ümberkujundamist lennukitehaseks. Tehas oli Venemaal esimene lennukeid ja nende mootoreid tootev ettevõte.
Theodor Kalep leiutas kaks lennukimootorit, võttes ühe eeskujuks lennuki Wrigth mootori ja teise eeskujuks prantslaste Gnome Omega mootori.[2]
Ta konstrueeris 1911. aastal uue õhkjahutusega lennukimootori ning veel ühe eripärase konstruktsiooniga lennukimootori Kalep. Viimast hakati 1912. aastal katsetama ja 1913. aastal võeti see sõjalennukites kasutusele.
See oli rotatiivne mootor, ehk silindrid paiknesid ringikujuliselt ja väntvõlli asemel käisid ringi hoopis silindrid. Mootor oli üleni terasest ja sellel olid malmist kolvid. Gnome-mootoril oli aga palju puudusi. Nimelt purunesid sellel tihti klapid ja klapivedrud. See oli tingitud sellest, et need olid valmistatud tavalisest terasest. Kalep aga hankis klappide ja vedrude tootmiseks kroomnikkelterast, mis on tunduvalt vastupidavam. Kui Gnome-mootori põhiosa koosnes neljast detailist, siis Kalepi mootoril oli neid kaks ning terve Kalepi mootori koostamiseks kulus 85 detaili vähem. Tänu sellele arendas Kalepi mootor 50 hobujõu asemel 60 hobujõudu. Kalep sai mootorile patenditunnistuse. Lisaks tehti katse, kus pandi kõrvuti tööle Kalepi ja Gnome-mootor. Katse tulemusena selgus, et Kalepi mootoril ei juhtunud 1450 pöörde juures midagi, prantslaste mootoril purunes aga juba 1250 pöörde juures mitu detaili. Theodor Kalepi mootor oli niivõrd hea, et tehas andis kaasa garantii: 50 tundi tööd ilma mootorit lahti võtmata ja 10 tundi vahetpidamata tööd. See mootor jõudis seeriatootmisse aga alles pärast Kalepi surma, mil sellest tehti 60-, 80- ja 100-hobujõulisi versioone. 80-hobujõulised mootorid leidsid kasutust Vene sõjalennukitel.[2]
Isiklikku muuda
Tema isa Georg Kalep oli postijaamapidaja, kes vahetas tihti elu- ja töökohti. Theodori sünni ajal pidas isa Palvere postijaama, mistõttu on mitmes allikas tema sünnikohana ekslikult kirjas Palivere.[3]
Theodor Kalepi onupojatütar oli naislendur Elvy Kalep.
Viited muuda
- ↑ Elmar-Jaan Just, Karl Õiger, Alar Just. "Puit ja puidupõhised konstruktsioonid". Tallinn 2016. Lk 348-349
- ↑ 2,0 2,1 Dmitri Zilmanovitš (1970). "Theodor Kalep- tiivuline insener". Tallinn: Valgus.
- ↑ Vahur Mägi. "Kalep, Theodor". // Eesti teaduse biograafiline leksikon. I kd, A – Ki. Tallinn 2000. Lk 531
Kirjandus muuda
- "Theodor Kalep". // Album Academicum des Polytechikum zu Riga. 1862–1912. Jonck & Poliewsky. Riga 1912. Lk 205.
- Dmitri Zilmanovitš. "Theodor Kalep – tiivuline insener". Valgus. Tallinn 1970.
- Vahur Mägi. "Kalep, Theodor". // Eesti teaduse biograafiline leksikon. I kd, A–Ki. Tallinn 2000. Lk 531.
- "Kalep, Theodor". // Eesti entsüklopeedia. 14. kd (Eesti elulood). Eesti Entsüklopeediakirjastus. Tallinn 2000. Lk 129.
Välislingid muuda
Käesolevas artiklis on kasutatud "Eesti teaduse biograafilise leksikoni" materjale.