Ava peamenüü
Lumbar patent dieselengine.jpg
Diesel Engine (4 cycle running).gif

Diiselmootor (Rudolf Diesel järgi) on kompresioonsüütega sisepõlemismootor. Diiselmootori silindrisse pihustatav kütus sütib õhus, mis kolviga kokkusurumise tagajärjel kuumeneb kõrge temperatuurini. Diiselmootoris saab kütusena kasutada bensiinist märksa raskemaid naftafraktsioone alates toornaftast kuni petrooleumini välja.[1]

Sisukord

AjaluguRedigeeri

1824. aastal tuli Nicolas Léonard Sadi Carnot välja teoorjaga nö. Carnot' tsükliga, väites, et võimalikult säästlikus soojusmasinas tuleb töötav keha kuumutuda süttimistemperatuurini “muutes mahtu” ehk ruumala kiire kokkusurumisega. 1880. aastal pakkus Rudolf Diesel oma lahendust eelpool mainitud ideele ning patenteeris oma leiutise 1892. aastal. Diesel sai oma esimese töötava mootori valmis 1897. aastal. Tol ajal olid diiselmootorite kasutusvõimalused piiratud, sest need mootorid olid suuremad ja raskemad kui aurumasinad.

TööpõhimõteRedigeeri

Neljataktiline tsükkelRedigeeri

  1. Sisselasketakt (0–180° väntvõlli pööret). Takti alguses avaneb sisselaskeklapp. Väljalaskeklapp on suletud. Kolb liigub silindris alla, tekitades hõrenduse. Sellega imetakse silindrisse sisselaskeklapi kaudu värske õhk. Takt lõpeb, kui kolb on jõudnud alumisse surnud seisu (180°).
  2. Survetakt (180–360° väntvõlli pööret). Sulgub sisselaskeklapp. Kolb hakkab liikuma üles, surudes silindris õhku kokku (16–25 korda).
  3. Töötakt (360–540° väntvõlli pööret). Kütus pihustatakse silindrisse, kus see kuumas õhus osaliselt aurustub. Kütus süttib ning põlemise käigus tekivad kuumad gaasid suruvad kolvi alla. Põlemine toimub täpselt nii kaua, kui silindrisse pihustatakse kütust. Sellest järeldub, et töötsükkel toimub pideva gaasi surve all, mis tingib diiselmootori väntvõlli suure väändemomendi. Põlemiskambris (silindris) peab olema alati piisavalt hapnikku, et mootor ei hakkaks tahmama, kütuse põlemine peab olema täielik.
  4. Väljalasketakt (540–720° väntvõlli pööret). Kolb liigub üles ning surub põlemisjäägid silindrist välja.

Eelised ja puudusedRedigeeri

Nüüdisaegsete diiselmootorite kasutegur jääb vahemikku 40–45%, parimatel mootoritel isegi suurem, nagu näiteks MAN B&W S80ME-C7 mootoril, mille kasutegur on 54,4%. Diiselmootorid ei nõua kindla aurustumisnäitajatega kütust, see võimaldab kasutada kütusena madalaastmelisi naftafraktsioone. Kütteõlid sisaldavad rohkem süsinikuaatomeid, nende kütteväärtus on suurem ja see tingib diiselmootori suurema kasuteguri.

Diiselmootorid ei arendama kõrgeid väntvõlli pöördeid, sest kütus silindris ei jõua sel juhul lõpuni põleda. Mehaanilised pinged mootoris on suuremad, mis tähendab, et tuleb kasutada massiivsemaid ja vastupidavamaid osasid, see teeb diiselmootori raskeks. Viimane tingib diiselmootorite vähese kasutuse lennunduses. Üks näide on pommituslennukid Junkers, mis olid varustatud diiselmootoritega (Junkers Jumo 203 kuni 224).

Kütuse põlemine silindris kestab seni, kuni sellesse pihustatakse kütust. Seetõttu on diiselmootori väntvõllil suur väändemoment madalatel pööretel, see teeb diiselmootoriga auto “erksamaks” võrreldes samasuguse autoga, millel on bensiinimootor. Suur väntvõlli väändemoment madalatel pööretel ja kütusesäästlikkus tingib asjaolu, et enamus tänapäeva veokeid ja laevu on varustatud just diiselmootoritega.

Võrreldes bensiinimootoritega on diiselmootori väljalaskegaasides väiksem vingugaasi sisaldus, ent laialdane katalüsaatorite kasutamine teeb selle vahe üsna väikeseks. Märkimisväärse osa diiselmootori väljalaskegaaside koostisest moodustavad süsivesinikud (CH j HC), oksiidid ja tahm. Väljalaskegaaside temperatuur on keskmiselt 600–700 °С, vastav näitaja bensiinimootorite puhul on 800–1100 °С. Madalam väljalaskegaaside temperatuur põhjustab võrreldes bensiinimootoriga vähem soojuskadu.

Diiselkütus võrreldes bensiiniga aurustub halvasti ning ei kogune gaasina mootoriruumis, mis tähendab et tulekahjuoht on palju väiksem, kui bensiinimootorite puhul, sest ei kasutata ka süüteküünlaid. See asjaolu ja kütusesäästlikkus tingisid diiselmootorite laialdase kasutuse näiteks tankides.

Diiselmootor nõuab käivitamisel suure surveastme tõttu väntvõlli pööramiseks suuremat jõudu kui samasuguse silindritöömahuga bensiinimootor, seetõttu vajab diiselmootor võimsamat starterit ja akut. Diiselmootoreid käivitatakse ka suruõhuga, mida juhtakse silindritesse vajalikus järjekorras.

Üks märkimisväärsemaid diiselmootorite miinuseid seisneb suvise diiselkütuse tahkestumises madalal õhutemperatuuril. Samuti on diiselmootorid tundlikud kütuse saastatuse suhtes. Diiselmootori kütusesüsteem on keerulisem ja kallim remontida (pihustid ja kõrgsurvepump). Diiselmootorite võimsus sama silindrimahu juures on üldjuhul madalam kui bensiinimootoritel, kuigi diiselmootorite väntvõlli väändemoment üldjuhul on suurem. Viimase ajani on peetud diiselmootoreid rohkem saastavaks kui bensiinimootoreid. Olukord on muutunud Common rail'i (ühisanumpritsega pihustid, mida juhib elektrooniline "aju") kasutuselevõtuga. Kui tavalise mehaanilise sissepritse puhul on pihustites rõhk 100–400 baari, siis uutes Common rail'i tüüpi pihustites on rõhk 1000–2500 baari.

ViitedRedigeeri

  1. Tehnikaleksikon, Tallinn "Valgus" 1981,lk. 68