Heinkel He 100

Heinkel He 100 oli Saksamaa ühe mootoriga alltiivaline hävituslennuk. Kuigi tegu oli ühe oma aja kiirema hävituslennukiga, ei jõudnud see seeriatootmisse ega ühegi riigi relvastusse.

Heinkel He 100

Heinkel He 100 V1 Rostocki lennuväljal
Tüüp	hävituslennuk
Tootja	Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH
Riik	Saksamaa
Tootmisaastad	1938–1940
Toodanguarv	25

Esimesed katselennukid

Pärast Messerschmitt Bf 109 valimist Saksamaa uueks hävituslennukiks pidas Saksa lennundusministeerium vajalikuks toetada ka võimalike alternatiivsete lennukite arendamist. Kuna Messerschmitt Bf 110 oli võitnud kahekohalise hävituslennuki konkursi ja Bf 109 ühekohalise oma, siis otsustati tellida Heinkeli firmalt ühekohalise hävituslennuki arendus ja Focke-Wulfilt kahekohalisele.

Heinkel He 112 konstruktoriteks olnud kaksikvendadest Günteritest Walter võttis ette He 112B projekti ning vaatas selle üle. Tema arusaama järgi tuli alustada otsast peale ning nii käivitus Heinkeli tehase projekt 1035. Üheks peamiseks ülesandeks seati uue projekti puhul selle konstruktsiooni lihtsus, et seda oleks kergem suurseerias toota. Oluliselt vähendati ehitamisel vajaminevate osade arvu, samuti lihtsustati detailide kuju. Uus tiib ei olnud enam elliptiline, vaid sirge eesservaga. Kui He 112 koostamiseks oli vaja valmistada 2885 erinevat osa ning kasutada 26 864 neeti, siis projekt 1035 lennuki koostamiseks vajati vaid 969 osa ning 11 543 neeti.

Walter Günter hukkus 25. mail 1937 autoõnnetuses. Uue projekti peakonstruktoriks sai vend Siegfried. Oktoobri lõpus esitleti projekti lennundusministeeriumis ning pakuti välja ka kolme prototüübi valmimisajad ja hind. Uus lennuk oleks kehtinud korra järgi pidanud saama nimeks Heinkel He 113, kuid Ernst Heinkel kasutas isiklikke suhteid, et vältida ebaõnne toovat nr 13. Samas ta muidugi ka lootis, et "ümmargune number" aitab uue lennuki seeriasse.

He 100 jõuallikaks sai Daimler-Benz DB 601, tol ajal ainus Saksamaal toodetud sobiv mootor. Lennundusministeerium soovitas küll kasutada Junkers Jumo 211 mootorit (kuna DB 601 kasutasid nii Bf 109 kui Bf 110), kuid pärast arvestuste tegemist jäid Heinkeli konstruktorid DB 601 juurde. Originaalne oli uue lennuki jahutussüsteem. DB 601 kasutas jahutusvedelikuna etüleenglükooli ja vee segu, mis tähendas, et jahutusvedeliku temperatuur tõusis 110 kraadini. Kasutades jahutusvedelikuna vett see aurustus. Spetsiaalse väljalaskesüsteemi kaudu lasti aur tiiva õõnsasse sisemusse, seal see kondenseerus, koguti kokku ja pumbati tagasi mootori jahutuskontuuri. Tulemuseks oli ilma täiendava aerodünaamilise takistuseta jahutussüsteem.

Esimene prototüüp He 100 V1 sooritas esmalennu 22. jaanuaril 1938. Sellel ilmnesid kohe probleemid horisontaalse stabiilsusega. Sarnased probleemid olid omased juba He 112 lennukitele. Samuti oli sel väikese tiivapinna tõttu väga suur maandumiskiirus, mis ei meeldinud lenduritele. Mehaanikud kaebasid omakorda, et mootorile ligipääs oli tehtud väga ebamugavaks.

Teine prototüüp He 100 V2 valmis sama aasta märtsis. Sellel oli DB 601M mootor, mis oli konstrueeritud saksa C3-kütusele, mis vastas lääneriikide 100 oktaaniarvuga lennukibensiinile. Esimesel prototüübil ilmnenud stabiilsuse probleeme üritati parandada suurema pindalaga stabilisaatoritega. Lennukit otsustati kasutada uue maailmarekordi püstitamiseks. 5. juunil 1938 lendas Ernst Udet V2 lennukil 100 km suletud ringil keskmise kiirusega 634,75 km/t. Lennu ajal ütlesid üles jahutussüsteemi pumbad. Udet, kel oli vaid lühiajaline lennukogemus V1 versiooniga, lihtsalt ignoreeris temale arusaamatuid vilkuvaid tulukesi ning viis lennu lõpuni.

V3 valmistati juba teadlikult uueks rekordlennukiks. Selle tiivapikkust ning -pindala vähendati veelgi. Augustis 1938 saabus Daimler-Benz tehasest spetsiaalne DB 601R mootor ning septembris oldi rekordiürituseks valmis. Ühel eelnenud katselennul ei õnnestunud katselenduril Gerhard Nitschkel aga telikut välja lasta. Nitschke hüppas lennukist langevarjuga välja, sai aga löögi stabilisaatorilt ning rohkem He 100 rekordlendude katsetes ei osalenud. Lennuk purunes.

V4 pidi saama planeeritud seeria prototüübiks. Heinkeli firmas loeti V1 kuni V3 prototüübid A-seeriaks. V-4 B-seeria esimeseks lennukiks. Lennundusministeerium ei andnud Heinkelile He 100 jaoks kunagi ühtegi seeriatähistust, kõik A, B, C ja D seeriad on Heinkeli firmasisesed tähistused. Lisaks kasutati V2 puhul propaganda eesmärgil ka tähistust He 100U, U nagu Udet.

V4 oli kogu 1938. aasta suve katsetustel Saksa lennuväe katsebaasis Rechlinis. Kuigi lennuk oli relvastamata, oli see praktiliselt tootmisvalmis hävituslennuk, relvastuse paigaldamiseks olid kõik võimalused planeeritud. Katsetuste käigus oli see kiirem hetkel tootmises olnud Bf 109 versioonidest kõigil katsetatud kõrgustel. 22. oktoobril 1938 juhtus lennukiga rumal õnnetus - seistes parkimisalal andis telik järele ning lennuk kukkus vastu maad. Remondi järel saadi see 1939. aasta märtsis lennukorda.

Pärast õnnestunud rekordlendu ja edukaid katseid Rechlinis telliti veel kuus prototüüpi. V5 valmis 16. novembril 1938, oli praktiliselt sama, mis V4. Siiski on Heinkel nimetanud seda ka C-seeria esimeseks lennukiks. Ka ülejäänud säilinud prototüübid ehitati ringi nn C-mudeliks.

V6 valmis veebruaris 1939 ning oli kogu oma karjääri Rechlinis, kus seda kasutati erinevate mootorite testimiseks.

V7 valmis 1938. aasta mais ning oli esimene relvastatud He 100 mudel. Sel oli kaks 20 mm MG FF kahurit tiibades ning neli MG 17 kuulipildujat keres. Lennuk anti üle Rechlini katsebaasi, kus võeti relvastus maha ning seda kasutati erinevateks kiiruskatseteks.

V8 valiti välja V3 asendajaks. Algul sai see DB 601Aa mootori, sooritas esmalennu 1. detsembril 1938. Pärast tavaliste lennukatsete läbimist paigaldati selle DB 601R. 30. märtsil 1939 saavutas Hans Dieterle sellel maksimaalkiiruse 746,6 km/t. Avalikkusele räägiti taas He 100U poolt püstitatud rekordist.

V9 kasutati staatilisteks tugevustestideks ning selle kere purunes nende käigus. V10 oli alul planeeritud sama saatus, kuid pärast V8 rekordit vahetati selle tiib analoogse väiksema tiiva vastu ning lennukit eksponeeriti Münchenis Saksa muuseumis kui He 100U.

Eelseeria

Heinkel oli arvestanud, et seerialennuki valmimiseni tuleb ehitada vähemalt 25 erinevat prototüüpi. Lennundusministeerium rahastas neist esimest kümmet. Kui need olid valmis, siis otsustas Heinkel oma riisikol ehitada veel 15 lennukit, mis pidid nüüd saama tõeliseks eelseeriaks. Heinkel kasutas nende tähistamiseks tähte D, kuid see oli taas vaid firmasisene tähistus - lennundusministeerium mingit ametlikku seeriatähistust neile lennukeile ei omistanud.

He 100 D-0

Kolm esimest valminud lennukit said eelseeriale omaselt tähiseks D-0. Võrreldes Heinkeli C-versiooniga suurendati neil veidi vertikaalse sabaosa pindala, mis aitas lõplikult vabaneda stabiilsusprobleemidest. Veidi muudeti ka piloodikabiini kuju ning piloodi iste tõsteti kõrgemale. See tagas kabiinist hea nähtavuse kõigis suundades.

Muudeti ka lennuki relvastust. Erinevalt prototüübist V-7 said D-0 lennukid vaid ühe 20 mm MG FF kahuri, mis paigaldati keresse, mootori silindriblokkide vahele ning tulistas läbi propelleri võlli, ning kaks 7.92 mm MG 17 kuulipildujat tiibades.

Lennukid valmisid 1939. aasta suvel ning jäid Heinkeli firmasse katsetustele. Hiljem õnnestus Heinkelil need Jaapani laevastikule maha müüa. Lennukid saadeti Jaapanisse 1940. aastal.

He 100 D-1

Viimaseks Heinkel 100 arenduseks sai D-1 seeria. Suurimaks muutuseks selle versiooni puhul oli tiivas asunud jahutussüsteemist loobumine. Selle asemel suurendati keresse tõmmatavat radiaatorit, mis oli varem kasutusel vaid õli jahutamiseks. Veidi suurendati tiivaulatust ning stabilisaatori pindala.

Kuigi uue radiaatori pärast suurenenud aerodünaamilise takistuse tõttu ei õnnestunud saavutada eesmärgiks seatud 700 km/t maksimaalkiirust, oli ka saavutatud 670 km/t suurem sel ajal seerias toodetud Bf 109 versioonide kiirusest. Ka lennukaugus 900 kuni 1000 km oli suurem kui Bf 109 600 km. Kuid kõigest sellest hoolimata loobus lennundusministeerium D-1 seeriatootmisest. Valminud 12 lennukit jäid Heinkeli tehasele, kes moodustas neist oma Rostocki tehase õhukaitse salga, mille lendureiks olid tehase katselendurid. Sel ajal liitlased nii kaugel tagalas asunud objekte ei pommitanud ning praktilist kasutust need lennukid ei leidnud.

Hilisemates propagandaprojektides püüti jätta mulje, justkui oleksid Heinkel He 113 öised hävituslennukid seeriatootmises.

Väliskasutus

Kuna lennukid Luftwaffele huvi ei pakkunud, siis anti Heinkelile taas vabad käed nende eksportimiseks. Heinkeli tehast külastasid NSV Liidu ja Jaapani delegatsioonid, kellele uus hävituslennuk huvi pakkus.

Nõukogude delegatsioon ostis Heinkelilt ära kõik säilinud prototüübid: V1, V2, V4, V5, V6 ja V7. Erilist huvi pakkus just tiivasisene jahutussüsteem (NSV Liidus oli valminud sarnase konstruktsiooniga katselennuk Iljušin I-21) ning lennukid anti katsetamiseks Aero- ja hüdrodünaamika keskinstituuti (vene keeles Центральный аэрогидродинамический институт, ЦАГИ).

Jaapanlased ostsid ära kolm valminud D-0 eelseeria lennukit, need said Jaapanis tähistuse AXHe1 (Heinkeli eksperimentaalne hävituslennuk) ning läbisid katsetused Jaapani merelennuväe katsekeskuses. Lennukit oldi valmis seeriatootmisse laskma, kuid üha laieneva sõjategevuse tõttu ei olnud võimalik enam kätte saada Euroopast tellitud jooniseid ja tööabinõusid.

Tehnilised andmed (He 100 D-1)

• Pikkus: 8,2 m
• Tiivaulatus: 9,4 m
• Kõrgus: 3,6 m
• Tiivapindala: 14,6 m²
• Tühimass: 1810 kg
• Stardimass: 2500 kg
• Mootor: Daimler-Benz DB 601M, vedelikjahutus, V-12, stardivõimsus 1175 hj
• Suurim kiirus (5000 m): 670 km/h
• Lennulagi: 11 000 m
• Lennukaugus: 1010 km
• Tõusukiirus: 2000 m 2,2 minutit, 6000 m 7,8 minutit
• Relvastus: 1 x 20 mm MG FF kahur keres, 2 x 7,92 mm MG 17 kuulipildujat tiibades