Kasutaja:Camilla~etwiki/mugavuslipp
Mugavuslipp muuda
Kirjeldab terminit majanduses, kui kaubalaev on omaniku riigist erineva riigi all registreeritud ja seilab viimase riigi lipu all. Laevad registreeritakse mugavuslipu alla, et hoida kokku operatiivseid kulusid või vältida omanikuriigi regulatsioone. Lähedane termin on avatud register, mis iseloomustab organisatsiooni, mis registreerib välismaiste isikute laevu. Inglise keeles "flag of convenience", "convenience flag" või "flag of necessity".
Ajalugu muuda
Mugavuslipu termin võeti kasutusele 1950ndatel ja see viitab tsiviillipule laeva seilamisel näitamaks laeva registreerimisriiki või lipuriiki. Laev tegutseb lipuriigi seaduste järgi ning neid seaduseid kasutatakse juhul, kui laev allub mereõigusele. Tänapäeva praktika, kus laev registreeritakse võõra lipu alla, sai alguse 1920ndate Ameerika Ühendriikidest, kui laevaomanikke pahandas regulatsioonide kasv ja tõusvad töökulud, nii et nad hakkasid registreerima oma laevu Panama lipu alla. Avatud registrite arv tõusis järjekindlalt ja aastaks 1968 ületas Libeeria Suurbritannia kui maailma suurima laevaregistriga riik. Aastaks 2009 olid rohkem kui pooled maailma laevadest registreeritud avatud registritesse ning Panama, Libeeria ja Marshall’i saarte lipud hõlmavad peaaegu 40% maailma laevastikust DWT (kandevõime tonnides) tingimustes.
Kriitika muuda
Mugavuslipu registreid kritiseeritakse tihti. 2009. aastal leiti rahvusvaheliste laevasõidu organisatsioonide poolt, et kolmteist lipuriiki omavad ebastandartseid regulatsioone. Ainsana ilmus aastaks 2011 avatud registritest nii USA Coast Guard’i „valges nimekirjas“ kui ka Pariisi Mou nimekirjas Libeeria laeva register (LISCR) üle 1000 laevaga.
Kriitika aluseks on põhjus, et mugavuslipu süsteem võimaldab laevaomanikel olla seaduslikult anonüümne ja neid on raske võtta vastutusele tsiviil- ja kriminaalkorras. Mõned mugavuslipuga laevad on avastatud osalemas kuritegevuses, teised pakuvad nõuetele mittevastavaid töötingimusi või omavad negatiivset mõju keskkonnale, eelkõige läbi illegaalse, registreerimata ning reguleerimata kalapüügi. 2009.ndal aastal on võetud kolmeteistkümne riigi mugavuslipuga laeva sihtmärgiks spetsiaalse jõustamisega riikide poolt, keda nad külastavad. Mugavuslipu pooldajad aga hindavad majanduslikke ning regulatoorseid eeliseid ja suuremat vabadust otsida töötajaid rahvusvaheliselt tööturult.
Taust muuda
Rahvusvaheline seadus nõuab, et iga kaubalaev oleks riigi alla registreeritud. Riik, mille alla laev on registreeritud, kannab nime lipuriik ja annab laevale õiguse seilata selle tsiviillipu all. Laeva lipuriik peab teostama regulaarset kontrolli laeva üle ja nõuetekohaselt inspekteerima laeva olukorda, laeva varustust ja meeskonda, laeva turvalisust ja saaste minimaliseerimise dokumente. Laev tegutseb lipuriigi seaduste kohaselt ning neid seaduseid kasutatakse, kui laev kuulub mereõiguse alla. Organisatsioon, mis tegelikkuses laeva registreerib, on tuntud kui selle register. Registrid võivad kuuluda nii riigile kui ka erasektorile.
Põhjuseid, miks valida avatud register, on mitmeid, sealhulgas maksude vältimine, võimalus vältida rahvuslikke töö- ning keskkonna regulatsioone ning võimalus palgata tööjõudu madalama palgatasemega riikidest. Riigi või suletud registrid nõuavad, et laev kuuluks riigile ja oleks ehitatud riigi huvidest lähtuvalt ning oleks vähemalt osaliselt oma riigi kodanikega mehitatud. Avatud registrid vastupidiselt pakuvad sageli on-line registreerimist ja küsivad vähe küsimusi. Mugavuslipu all seilamine vähendab registreerimise- ja hoolduskulusid, mis omakorda vähendab üldiseid transpordikulusid. 1978. aastal toimus keskkonnakatastroof, kui uppus MV Amoco Cadiz, mis seilas Libeeria lipu all, mis kannustas looma uut tüüpi merenduslepet. Selle tulemusena allkirjastasid neliteist Euroopa riiki 1982. aastal „Pariisi memorandumi arusaamiseks sadamariikide kontrollist“ ehk Pariisi MOU. Sadamariikide kontrolli all kontrollitakse neid rahvusvahelise kaubanduse laevu, mis nende riikide sadamatesse jõuavad. Lisaks kontrollitakse laeval töötamise ning elamise tingimusi, ja abinõusid, mis viiakse ellu ärahoidmaks saastumist. Juhul kui sadamariik avastab laeval varjatud probleeme, võib riik läbi viia erinevaid meetmeid kuni laeva arestimiseni. Arusaam, et laeva omaniku ja lipu vahel peaks olema otsene side, on pärit aastast 1958, mis määrati juba Genfi konventsiooni artikkel 5(1-ga). Printsiipi korrati aastal 1982 „Ühinenud riikide konventsiooni mereseaduse“ (UNCLOS) lepingus artiklis 91. Laevade registreerimise konventsioon nõuab, et lipuriik oleks seotud selle laevadega, kas rahaliste investeeringutega omanike poolt või varustades laeva meeskonna laevnikke. 1986. aasta lepingule oodati neljakümment allakirjutajat, kelle veetav kogus moodustab üle 25% maailmas veetavast kogusest. Aastaks 2006 olid vaid 14 riiki lepingu allkirjastanud. [2]
Eesti muuda
Vastastikuse mõistmise Pariisi memorandumi (Paris MOU) komitee 9 -13. mail 2005. a toimunud 38. istungjärgul Helsingis võeti Eesti ühehäälselt vastu Paris MOU täisliikmeks. Täisliikme staatus näitab Eesti laevakontrolli head taset, see on tunnustus Veeteede Ameti laevade järelevalve osakonna tööle. Täisliikmelisus jõustus 1. juulist 2005. Paris MOU liikmestaatus tõstab Eesti mainet merendusringkondades, tagab parema infovahetuse teiste riikidega laevakontrolli küsimustes, suurendab mereohutust ning merekeskkonnakaitset Eesti rannikuvetes ja kogu Läänemerel. Ohutu laevaliikluse tagamiseks loodud laevakontrolliorganisatsiooni Paris MOU liikmete eesmärk on tiheda kontrolli tulemusena kõrvaldada meresõidust nõuetele mittevastavad laevad, tõhustades sellega meresõidu ohutust ja turvalisust. [4]
