Tallinna–Narva raudtee

(Ümber suunatud leheküljelt Tallinna-Narva raudtee)

Tallinna–Narva raudtee asub Põhja-Eestis ja on Eesti tähtsaim raudteelõik (pikkusega 211 km).

Tallinna-Narva raudtee
Eesti.raudteevõrk.Tallinn–Narva.svg
Üldist
Seis Kasutusel
Asukoht Flag of Estonia.svg Eesti
(Harjumaa,
Lääne-Virumaa ja
Ida-Virumaa)
Alg- ja lõpp-punkt Tallinn
Narva
Kasutusel olevate jaamade ja peatuste arv 28
Rööpapaaride arv Tallinnast Tapani 2;
Tapalt Narvani 1
Opereerimine
Avati 5. novembril 1870
Omanik Eesti Raudtee[1][katkine viide]
Operaator(id) Elron, GoRail, Operail, E.R.S., Spacecom, Kunda Trans
Depoo(d) Tapa depoo, Pääsküla depoo (reisirongidele)
Tehniline
Raudtee pikkus 211 km
Rööpmelaius 1520 mm (laiarööpmeline)
Elektrifitseeritud Elektrifitseeritud Aegviiduni
Kiirus Kuni 120 km/h[2]
Peatused
Tallinn

Kitseküla
Ülemiste
Vesse
Lagedi
Kulli
Aruküla
Raasiku
Parila
Kehra
Lahinguvälja
Mustjõe
Aegviidu
Nelijärve
Jäneda
Lehtse
Tapa
Kadrina
Rakvere
Vaeküla (rongid ei peatu)
Kabala
Sonda
Kiviõli
Püssi
Kohtla-Nõmme
Kohtla (rongid ei peatu)
Sompa (rongid ei peatu)
Jõhvi
Toila (rongid ei peatu)
Oru
Vaivara
Auvere (rongid ei peatu)
Soldina (rongid ei peatu)

Narva

Olulise osa raudtee koormusest moodustavad Venemaalt Tallinna ja selle lähiümbruse sadamatesse (Muuga, Tallinna ja Paldiski sadam), samuti Sillamäe sadamasse, suunduvad kaubarongid.

Seoses üle-Eestilise transiitrongi liikluse vähenemisega on raudteed läbinud kaubavood aga oluliselt kokku tõmbunud.[3]

Tavaliselt jagatakse 211 km pikkune Tallinna–Narva raudtee omakorda kaheks eraldi lõiguks: Tallinn–Tapa ja Tapa–Narva raudtee.

ReisiliiklusRedigeeri

Raudteel sõidavad Elroni ja Go Raili reisirongid liinidel Tallinn–Narva, Tallinn–Peterburi, Tallinn–Moskva ja Tallinn–Rakvere. Kuni Tapani sõidavad seda raudteed mööda ka Tallinna–Tartu liini diiselrongid.

3. augustil 1978 avati elektrifitseeritud raudtee Aegviiduni, mida mööda sõidavad Elroni elektrirongid liinil Tallinn–Aegviidu.[4]

Tänaseks ei kasutata kõiki ajaloolisi raudteejaamu ega peatusi. Aegade jooksul on lisandunud aga ka mitmeid uusi.

AjaluguRedigeeri

 
Tapa raudteejaam ja esimene jaamahoone, aasta 1896
 
Kehra renoveeritud jaamahoone
 
Aegviidu jaamahoone on näide kahekorruselise vaksalihoone vanemast variandist, mille esindajaid võib kohta mujalgi
 
Tapa jaam (2000)
 
Kadrina V klassi jaamahoone
 
Rakvere esimene, II klassi jaamahoone postkaardilt
 
Tallinn-Narva raudtee Kohtla lähedal, Eesti ainus raudteesild üle teise raudtee
 
Jõhvi Stalinistlik jaamahoone
 
Vaivara jaamahoone
 
Auvere jaam 1930. aastatel

Seoses tööstuse arenemisega kerkis järsult esile vajadus senisest palju ulatuslikuma kaupade ja toorainete transpordi järele.

Raudtee (osana Balti raudteest) ehitamisega hakkas tegelema Balti aadlikke ühendav Eestimaa rüütelkond ning 1868. aastal asutati aktsiaselts nimega Balti Raudtee Selts. Esimeheks Alexander von Pahlen.

Raudtee ehitamisel oli ka mitmeid vastaseid:

Väideti, et Peterburist mööda raudteed toodav odavam kaup hakkab kohalikku kasumit vähendama. Vastuseisu raudteele põhjendati ka sellega, et Eestimaalt ei ole Peterburi peale meritsi saabuvate apelsinide, sidrunite ja muude puuviljade nagunii midagi transportida, ning sedagi ainult talvel, kui Soome laht kinni külmub ja laevaliiklus Peterburis seisab. Nõnda läks käibele termin Apelsini raudtee (ehk Апельсиновая железная дорога).

Valdavalt levis siiski raudtee ehitust toetav seisukoht ja 1868. aastaks jõudis Tallinnasse ametlik teade ehitusloa saamisest.

Inglismaalt kutsuti kohale kolm raudteeinseneri, kelle abiga pandi maha raudteetrassi asukoht, mis pidi algama Tsaaririigi jäävabast sadamalinnast Paldiskist. Raudtee planeeriti läbima Tallinna, Rakvere ja Narva linna, ning läbides Gattšina jõudma välja Peterburi lähistele Tosno jaama juurde (umbes 25 versta kaugusel toonasest impeeriumi pealinnast), kus juba 1851. aastal oli avatud nn Nikolai raudtee.

Raudtee rajamineRedigeeri

Ehitustööd algasid 1869. aasta kevadel korraga liini mõlemast otsast (Tallinnast ja Tosnost). Kogu raudtee ehitus oli jagatud 5 jaoskonna ja 40 ehituspunkti vahel.

Kuna 1869. aasta suvi oli soe ja sademetevaene, sujusid mahukad mullatööd kiirelt. Kokku värvati raudtee ehitamiseks umbes 10 000 töölist, kellest 7000 olid mullatöölised, 1500 hobusemehed ja 1000 ehitajad (puussepad, müüriladujad jne). Valdav enamus töölistest olid pärit Venemaa artellidest. 1869. aasta suveks tõusis tööliste arv isegi 12 000 inimeseni. Tööpäevad olid pikad, kuid vastavalt tööde kiirele edenemisele tuli ka palk suhteliselt hea. Välitööd lõpetati 1. novembril 1869. Selleks ajaks oli tehtud 90% mullatöödest, mis oli märkimisväärne plaaniületus. Väärib mainimist, et raudtee ehitati ilma igasuguse tehnika abita. 1869. aastal sai alustada juba ka liiprite ja rööbaste paigaldusega. 1870. aasta suvel jätkus raudtee ehitus nii tsaaririigi olulise jäävaba sadamalinna Paldiski (vt Tallinna–Paldiski raudtee), kui ka Peterburi suunal. Augustiks oli raudtee enam-vähem sõidetav ja kohati liikusid juba ka töörongid. Juhtus ka esimesi õnnetusi veduri ja hobuste vahel, kes hakkasid rongi ees perutama.

Raudtee avamine toimus 5. novembril 1870 (v. kalendri järgi 24. oktoobril), kui Narvas (kahe kubermangu piiril) said kokku Tallinnast ja Tosnost tulnud rong.

RaudteejaamadRedigeeri

Vastavalt keisririigi raudtee ehituse normatiividele jaotati jaamad tähtsuse ja raudteeliikluse tiheduse järgi viide klassi. Tsaari Venemaal oli tavaks rajada II klassi vaksal raudtee iga 70–100 versta tagant (1 verst = 1,067 km), madalama klassi täisjaamade vahekaugus jäi 20–30 versta piiresse.

Raudtee 21 jaamast vastas I klassi nõuetele üksnes Tallinna Balti jaam, mille asukoht põhjustas algselt suuri vaidlusi.

Tallinna rajati ka raudteeveeremi teenindusettevõte: Balti Raudtee Peatehased.

II klassi kuulusid samal liinil Eestimaa kubermangus esialgu vaid kaks jaama (Narva ja Rakvere), III klassi viis, IV klassi kümme ja V klassi kaks vaksalit.

Vastavalt Balti raudtee lepingule võeti jaamaehitiste kavandamisel eeskujuks 1869. aastal Lipetski ja Tomski kandis avatud Grjazi–Borissoglebski raudtee ehitised.

Klassid määrasid eelkõige jaamahoone funktsionaalse skeemi ja mugavusastme, sest mahult ja väljanägemiselt võisid näiteks III ja IV klassi jaamahooned olla analoogsed. Liinile rajatud jaamahoonetest on kõige tuntum ilmselt kahekorruseline puidust tüüprojekt, mille esindajaid võib kohata näiteks Paldiskis, Keilas, Aegviidus ja Kabalas. Mitmed selle tüübi hooned hävisid II maailmasõjas (nt Püssi ja Vaivara), või on tänaseks lammutatud (nt Raasiku ja Toila). III-IV klassi jaamahooneid iseloomustab madal viilkatus ning asümmeetriline pikifassaad, mille kõrgem viiluga keskosa jagab maja ühe- ja kahekorruseliseks tiivaks. Eranditeks on vaid Klooga ja Kadrina V klassi jaamahooned, kuna liinile esialgselt ühekorruselisi puidust jaamahooneid ei rajatud. Raudtee algusaegadest on tähelepanuväärne ka ühekorruseline sümmeetrilise põhiplaaniga kivist tüüpprojekt, mis on säilinud näiteks Lehtses ja Kehras (Kehra on hilisemalt laiendatud).[5]

20. sajandi teisel poolel on rajatud ka rõhutatult klassitsismipäraseid stalinistlikke ühekorruseliseid kivihooneid (näiteks Sondas või Narvas).

Ajalooliste raudteejaamade ja peatuste loeteluRedigeeri

Raudtee mõjuRedigeeri

Raudtee tulek mõjutas olulisel määral asustuse ja linnaehituse arengut Põhja-Eestis. Näiteks paisus Rakvere elanikkond raudtee ehitamise järgselt kiiresti ligikaudu kahekordseks.[6]

1876. aastal valmis täiendav haruraudtee Tapalt Tartusse (vt Tapa–Tartu raudtee) ning senisest tagasihoidlikust Tapa IV klassi jaamast sai oluline II klassi sõlmjaam, kuhu rajati ka depoo ja remonditöökojad. Hilisemalt ehitati eriprojekti järgi ka uus esinduslik kivist jaamahoone, mis meenutab omaaegseid Peterburi vaksaleid.[7][8]

Uuel raudteel leidis tööd ligi 2000 inimest. Seni eraraudteena toiminud tee riigistati 1893. aastal.

Hilisemaid uuendusiRedigeeri

1920. aastatel oli seoses võimaliku Narva rajatava hüdroelektrijaamaga plaan elektrifitseerida Tallinna-Narva liin, idee siiski ei teostunud.[9]

1929. aasta kevadel rakendati Tallinna-Ülemiste raudteelõigul Eesti esimene poolautomaatne blokeeringu süsteem. 1963. aastaks rakendati Tallinna ja Tapa vahel automaatblokeeringu süsteem, mille tulemusel viidi Ülemiste-Tapa lõik kaugjuhtimisele. Tänaseks on kogu Tallinna–Narva raudtee viidud üle tsentraliseeritud kaugjuhtimisele, mille tõttu enamikes jaamades enam alaliselt jaamakorraldajat ei viibi.[10]

1970. aastate alguses alustati Tallinna suunalt raudtee elektrifitseerimist plaaniga jõuda Tapale. Töödega jõuti 1978. aastaks aga vaid Aegviiduni, kuigi Aegviidust Lehtseni olid selleks ajaks rajatud juba ka kõrged ooteplatvormid ning osaliselt paigaldatud ka kontaktvõrgupostide alused.

Seoses rongiliikluse olulise tihenemisega oli 1980. aastatel kavas rajada koormuse vähendamiseks Tallinna–Narva raudteele täies ulatuses teine peatee. Plaanist realiseerus aga vaid 1985.–1991. aastatel ehitatud Ülemiste–Tapa lõik ja Oru–Vaivara raudteelõik (viimase lõigu teine tee suleti 2010. aastal).[11]

TänapäevRedigeeri

Kaevandamise arenemisega on Ida-Virumaal rajatud Eesti Riigiraudteedest sõltumatu tööstusraudteeliinide võrk (vt Enefit Kaevandused), mis tegutseb AS Põlevkivi Raudtee nimetuse all. Reisijavedu Põlevkivi raudteel enam ei toimu (varem on tegutsenud näiteks töölistele mõeldud Narva–Musta raudteeliin).

2014. aasta alguseks olid seoses Stadler FLIRT rongide liinile tulekuga kõigis peatuskohtades kasutusel uued 550 mm kõrgused perroonid.

2021. aasta lõpuks on Eesti Raudteel kavas kiiruspiirangute arvu vähendamine ning liikumiskiiruse võimaldamine reisirongidele kuni 135 km/h, kaubarongidele kuni 80 km/h.[12]

Vaata kaRedigeeri

ViitedRedigeeri

VälislingidRedigeeri