Tallinna–Narva raudtee: erinevus redaktsioonide vahel
Eemaldatud sisu Lisatud sisu
81. rida:
[[Pilt:Vaivara vaksalihoone.jpg|pisi|Vaivara jaamahoone]]
[[Pilt:Narva railway bridge.jpg|pisi|[[Narva raudteesild]] (2009)]]
Seoses tööstuse arenemisega kerkis järsult esile vajadus senisest palju ulatuslikuma kaupade ja toorainete transpordi järele.
Raudtee (osana [[Balti raudtee]]st) ehitamisega hakkas tegelema Balti aadlikke ühendav [[Eestimaa rüütelkond]] ning asutati [[aktsiaselts]] nimega [[Balti Raudtee Selts]]. Esimeheks [[Alexander von Pahlen]].
Raudtee ehitamisel oli ka mitmeid vastaseid.
Väideti, et [[Peterburi]]st mööda raudteed toodav odavam kaup hakkab kohalikku kasumit vähendama.
Vastuseisu raudteele põhjendati ka sellega, et Eestimaalt ei ole Peterburi peale [[apelsin]]ide, [[sidrun]]ite ja muude puuviljade nagunii midagi transportida ning sedagi ainult talvel, kui [[Soome laht]] kinni külmub. Nõnda läks käibele termin '''Apelsini raudtee''' (ehk ''Апельсиновая железная дорога'').
Ehitustööd algasid [[1869]]. aasta kevadel korraga liini mõlemast otsast ([[Tallinn]]ast ja [[Tosno]]st). Kogu raudtee ehitus oli jagatud 5 jaoskonna ja 40 ehituspunkti vahel.
97. rida ⟶ 104. rida:
Tsaari Venemaal oli tavaks rajada II klassi vaksal raudtee iga 70–100 [[verst]]a tagant (1 verst = 1,067 km), madalama klassi täisjaamade vahekaugus jäi 20–30 versta piiresse.
Raudtee 21 jaamast vastas I klassi nõuetele üksnes [[Tallinn]]a [[Balti jaam]], mille asukoht põhjustas algselt suuri vaidlusi.
Tallinna rajati ka [[raudteeveerem]]i teenindusettevõte: [[Balti Raudtee Peatehased]].
II klassi kuulusid samal liinil [[Eestimaa kubermang]]us esialgu vaid kaks jaama ([[Narva raudteejaam|Narva]] ja [[Rakvere raudteejaam|Rakvere]]), III klassi viis, IV klassi kümme ja V klassi kaks vaksalit.
117. rida ⟶ 127. rida:
1929. aasta kevadel rakendati Tallinna-Ülemiste raudteelõigul Eesti esimene poolautomaatne [[Blokeering (raudtee)|blokeering]]u süsteem.
1963. aastaks rakendati Tallinna ja Tapa vahel automaatblokeeringu süsteem, mille tulemusel viidi Ülemiste-Tapa lõik kaugjuhtimisele.
Tänaseks on kogu Tallinna–Narva raudtee viidud üle tsentraliseeritud kaugjuhtimisele, mille tõttu enamikes jaamades
1970. aastate alguses alustati Tallinna suunalt raudtee elektrifitseerimist plaaniga jõuda Tapale. Töödega jõuti 1978. aastaks aga vaid Aegviiduni, kuigi Aegviidust Lehtseni olid selleks ajaks rajatud juba ka kõrged ooteplatvormid ning osaliselt paigaldatud ka kontaktvõrgupostide alused.
123. rida ⟶ 133. rida:
Seoses rongiliikluse olulise tihenemisega oli 1980. aastatel kavas rajada koormuse vähendamiseks Tallinna–Narva raudteele täies ulatuses teine peatee. Plaanist realiseerus aga vaid 1985.–1991. aastatel ehitatud Ülemiste–Tapa lõik ja Oru–Vaivara raudteelõik (viimase lõigu teine tee suleti 2010. aastal).<ref>[http://est-train.ertas.eu/ida/tln-tapa.php?lng=est Tallinn-Tapa]</ref>
Kaevandamise arenemisega on [[Ida-Virumaa]]l rajatud Eesti Riigiraudteedest sõltumatu tööstusraudteeliinide võrk (vt [[Enefit Kaevandused]]), mis tegutseb AS Põlevkivi Raudtee nimetuse all. Reisijavedu Põlevkivi raudteel enam ei toimu (varem on tegutsenud näiteks
[[2014]]. aasta alguseks olid seoses [[Stadler FLIRT]] rongide liinile tulekuga kõigis peatuskohtades kasutusel uued 550 mm kõrgused [[perroon]]id.
| |||