Rail Baltic: erinevus redaktsioonide vahel

|Liiklushaldus=ERTMS L2}}

 

 

Rail Baltic on üks [[Euroopa Liit|Euroopa Liidu]] esmatähtsaid projekte üle-euroopalise transpordikoridori [[TEN-võrgustikud|TEN-T võrgustiku]] loomisel, mis ühineb Euroopa raudteevõrguga Leedu ja Poola piiril. Tallinnast Poola-Leedu piirile kulgeva raudteeühenduse kogumaksumuseks on hinnatud 5,8 miljardit eurot, sealjuures on Euroopa Liit valmis kaasfinantseerima projektikuludest kuni 85%. Eesti osa maksumus on 1,35 miljardit eurot, millest Eesti omafinantseering on 229 miljonit eurot.<ref name="VPOyZ" />

* Maksimaalne pikkus kaubarongidele: 1&nbsp;050 meetrit

* Maksimaalne teljekoormus: 25 tonni

* Raudtee elektrifitseerimisel kasutatakse 2 × 25&nbsp;kV vahelduvvoolusüsteemi

* Liiklushalduseks kasutatakse kõige uuema põlvkonna Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi

Väidetakse, et Rail Balticu vajadusele on pikalt osutanud ka Soome, sest see avardaks oluliselt Soome ekspordivõimalusi maad mööda Euroopa suunal. Eesti geotehnikaeksperdi [[Ago Vilo]] osalusel on tehtud ka eeltöö[[Rail Baltic#cite note-yBvic-8|^[8]]], mis näitas [[Tallinna ja Helsingi vaheline tunnel|Soome ja Eesti vahelise tunneliühenduse]] realistlikkust. Samuti viis Viimsi vallavalitsus läbi uuringu[[Rail Baltic#cite note-fh3ZZ-9|^[9]]], mille tulemusel sai kinnitust Harju maakonnaplaneeringus määratud tunneli asukoha säilitamise vajalikkus. Rail Balticu raudteetunnelit Eesti valitsusel lähima paarikümne aasta perspektiivis veel kavas projekteerida ei ole, kuid selle jaoks vajalik maa-ala [[Viimsi vald|Viimsi]] vallas on tagatud läbi valla [[üldplaneering]]u, kajastudes vägagi täpselt Äigrumäe küla, Laiaküla, Metsakasti küla ja osaliselt Muuga küla üldplaneeringu kaartidel ja tekstis. Tunneli teemal on ilmunud ka Läänemere raudteeühenduste võimalikkust kirjeldav põhjalik artikkel.[[Rail Baltic#cite note-L1j4y-10|^[10]]] 2017. aastal vastas Euroopa Parlamendi liikme [[Urmas Paet]]i tunneli teemalisele arupärimisele Euroopa Komisjoni liige Violeta Bulc, kelle sõnul on Rail Balticu projekti lõpuleviimine vajalik eeltingimus, et Tallinna ja Helsingi püsiühendus majanduslikult elujõuline oleks.[[Rail Baltic#cite note-N60bq-11|^[11]]]

 

Algselt kasutati Eesti ametlikus asjaajamises ning meedias valdavalt nimetust ''Rail Baltica''. Peale Emakeele Seltsi keeletoimkonna pöördumist ning Eesti Keele Instituudi keelenõuande avaldamist on kasutusele võetud nimekuju ''Rail Baltic''.<ref name="Emakeele Selts 2012"/><ref name="EKI 2011"/> Kõigis teistes Euroopa Liidu riikides on endiselt kasutusel rahvusvaheline nimekuju ''Rail Baltica''.

Pärnu kaudu kulgeva standardrööpmelise otsetee teostatavuse uurimiseks tellisid Balti riigid 2007. aastal ühiselt Briti konsultatsioonifirmalt [[AECOM]] Rail Balticu [[tasuvusuuringu]]<ref name="dDSHZ" />, mis kinnitas, et [[Euroopa Liit|Euroopa Liidu]] 2 miljardi eurose planeeritud investeeringutoetusega võib prognoosida projekti kasumlikkust. Projekti võiks toetada ka Euroopa Liidu aastate [[2014]]–[[2020]] eelarveperioodi uue toetusfond [[Euroopa Ühendamise Rahastu]] (''Connecting Europe Facility''), mille tingimusi rahvusvaheline Rail Balticu rajamise projekt täidaks.<ref name="poom" />

 

 

Uued lõigud soovitatakse elektrifitseerida 25&nbsp;kV vahelduvpingel. Uuringus nenditakse, et kuna mitmel olemasoleval lõigul (Poolas, Eestis ja Lätis) kasutatakse 3&nbsp;kV alalispinget, siis võib mõnedel lõikudel osutuda vajalikuks kasutada kahe toitepingega veeremit. Ühtlasi on Poolas kavas viia suuremad liinid üle 25&nbsp;kV toitepingele. AECOM-i aruandes on toodud näide, et [[kiirrong TGV]] kasutab 25&nbsp;kV vahelduvvoolu ja [[Eurotunnel]]is 750 V alalisvoolu kolmandast rööpast (võimalik lahendus perspektiivses Helsingi–Tallinna tunnelis).

[[Fail:Rail_Baltica_kasutegurid.pdf|alt=|pisi|400x400px|Rail Balticu kasutegurid]]

Analüüsis leiti, et:

* Rail Balticu projekt loob ehitusetapi jooksul 13 000 täistööajale taandatud ehitusvaldkonna töökohta ja 24 000 täistööajale taandatud kaudset ja projekti tulemusel tekkinud töökohta projektiga seotud tööstusharudes.

* Kasutuse jooksul loob Rail Baltic tingimused 400 inimelu päästmiseks. CO2 heitkoguste vähenemisest tekib tulu 2,0 miljardi euro väärtuses ja õhusaaste vähenemisest 3,3 miljardi euro väärtuses, millega panustatakse suurel määral ELi ülemaailmsesse juhtpositsiooni keskkonnasäästlikkuses.

* Uuring kinnitab, et pärast esialgset viie aasta pikkust siseriikliku finantsabi perioodi (28,6 miljonit eurot kolme Balti riigi peale) projekti kasutuselevõtu etapis, mil Rail Baltic saavutab oma kavandatud potentsiaali, on taristu haldaja pikas perspektiivis rahaliselt jätkusuutlik.

 

*[http://www.riigikontroll.ee/tabid/168/amid/557/ItemId/957/language/et-EE/Default.aspx Riigikontrolli 24. mai 2017 ülevaade Rail Balticu kohta] näitab, et Rail Balticu kokkuleppes on mõningaid nõrkusi. Riigikontrolör [[Alar Karis]] kommenteeris toona esitatud ülevaadet järgmiselt: "Kes Riigikontrolli raportit süvenenult loeb, saab aru, et selles pole eesmärki ega ootust kedagi Rail Balticu asjus ümber veenda, kedagi kritiseerida. Pole seal ka ilmvõimatuid soove sendi pealt kindaks teha, kui palju raudtee ehitamine maksma läheb, ega arusaama, et Euroopa Liidult tuleks nõuda mingeid garantiisid rahastamise asjus. Riigikontroll mõistab ka, et Rail Balticu puhul on algusest peale otsuste tegemisel olnud määraval positsioonil geopoliitilised kaalutlused, ning hüpoteetilised, tasuvust puudutavad arvutused parima hetketeadmise põhjalt saavad olla projekti asjus otsuste langetamisel pigem toetavas, abistavas ja taustinfot andvas rollis."<ref name="jZKQo" /><!-- Kuidas see kommentaar kriitikaks kvalifitseerub? Täiesti neutraalne seisukohavõtt, mis avab lihtsalt neid eeldusi, millest Riigikontroll lähtus. -->

*[http://arileht.delfi.ee/news/uudised/rail-balticu-vastased-projekt-ei-ole-el-i-reeglite-jargi-abikolblik?id=78495247 Rail Balticu vastased: Projekt ei ole EL-i reeglite järgi abikõlblik.] Euroopa taristuprojektide puhul peavad diskonteeritud ehk tänasesse arvestatud tulud ületama kulusid, et taristuprojekti oleks mõttekas ette võtta. Rail Balticu kriitikud väidavad, et Ernst & Young poolt koostatud tasuvusanalüüsis on kasutatud õhusaaste arvestuses eelmisel sajandil toodetud sõidukite (EURO II) normide alusel tehtud arvutusi 3.3 miljardi euro ulatuses.[[Pilt:A 3 billion euro mistake in Rail Baltica Cost-Benefit Analysis.svg|pisi|400px|Kodanikuühenduse Avalikult Rail Balticust väidetav 3 miljardi euro suurune viga EY poolt tehtud Rail Balticu tasuvusanalüüsis]] Projekti kriitikud väidavad, et tasuvusanalüüs on vastuolus EL juhendida, kuna pole avaldatud analüüsi kõiki lähteandmeid ja arvutuskäike <ref name="dkD3l" />. Kriitikud väidavad, et põhilise osa sotsiaal-majanduslikust kasust annavad nende hinnangul utoopilised numbrid reisijate- ja kaubavedudes, ülejäänu moodustavad teoreetiline keskkonnasääst (näit. müra vähenemine ja lennuliikluse ning [[maanteetransport|maanteetranspordi]] vähenemisest tingitud CO2).<ref name="Gssjm" /> Rail Balticu meeskonna väitel on kõnealune kriitika veenvalt ümberlükatud tasuvusanalüüsi teostanud ning sellega seotud (anonüümsete) ekspertide poolt, kelle kinnitusel on arvutused õiged ning Rail Balticu kriitikud pole aru saanud analüüsis kasutatud metoodikatest, mistõttu arvavad kriitikud tasuvusanalüüsi põhjal, et Rail Baltic hakkabki põhiliselt konkureerima eelmisel sajandil toodetud kaugsõiduveokitega. Vastuses seati tugevalt küsimuse alla ka Rail Balticu vastaste pädevus tasuvusanalüüsi koostamise osas.<ref name="m9ggJ" />

*[http://arvamus.postimees.ee/4143855/222-kodaniku-kiri-rail-balticu-kohta 222 kodaniku kiri Rail Balticu kohta,] Postimees, 12. juuni 2017

*[http://avalikultrailbalticust.ee/index.php?id=879 Rail Balticu oponendid: Suuremad vead Rail Balticu tasuvusanalüüsis koos RB Raili ja EY kommentaaridega] Priit Humala, Karli Lamboti, Illimar Pauli ja Raul Vibo sõnul on Rail Balticu (RB) tasuvusuuringus mitu olulist viga, mille arvesse võtmisel vähenevad RB kogutulud 4,1 miljardi euro võrra ning seetõttu ei ole RB isegi sotsiaalmajanduslikult tasuv, vaid on Balti riikidele kahjulik ega vasta ELi kaasrahastamise nõuetele. Priit Humal esitles 16. jaanuaril 2018 Tallinna Keskraamatukogus toimunud pressikonverentsil avalikkusele 73 lehekülje pikkust dokumenti, kus väidetakse, et heitenormide ja veoautode kütusetarbimisega manipuleerides on kunstlikult suurendatud RB sotsiaalmajanduslikku kasu. Samuti toovad kriitikud välja, et EY tasuvusuuringus ei käsitleta raudtee ehitamise ajal tekkivate keskkonnamõjude ega raudtee talumisega seotud väliskulusid. Ühtlasi rõhutavad nad, et tasuvusuuringu juhendi kohaselt tuleb "kõik (tasuvusuuringus kasutatud) andmed ja allikad teha hõlpsasti kättesaadavaks", kuid hoolimata sagedastest taotlustest ei ole avalikustatud ühtegi EY uuringus kasutatud arvutuskäiku ning hulk seal viidatud allikaid ei ole endiselt avalikud.

 

== Vaata ka ==